Ｃ６２（山陽形・呉線）登場！
Ｃ６２は、我が国最大の旅客用蒸気機関車で、戦後余剰となっていた貨物用蒸気機関車Ｄ５２のボイラーを転用して昭和２３年に生まれました。そのボイラーを載せるために我が国最高の重心高、我が国初の２軸従台車、南満州鉄道・朝鮮鉄道で実績があった国内初の自動給炭機が、Ｃ６２三大特徴でした（総出力１６２０ps）。
昭和２５年から昭和３１年まで特急「つばめ」「はと」を牽引しました。東海道本線電化が西進するにつれ、次第に山陽本線に集中配置されるようになりましたが、一部は東北本線・常磐線に配置され、そして、昭和３１年東海道本線が全線電化されると、海を渡って函館本線に進出しました。
昭和３９年以降は山陽本線が全線電化、さらに東北本線・常磐線の電化も進み、昭和４３年末には糸崎機関区９両・小樽築港機関区４両が残るのみとなりました。
そしてついに、昭和４５年１０月１日の呉線電化及び昭和４６年９月１６日の函館本線のディーゼル化により、Ｃ６２は定期運用から完全撤退しました。
Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯの山陽形呉線仕様のＣ６２、寝台急行「安芸」及び寝台急行「音戸」の編成を以下に示します。
寝台急行「安芸」の昭和４２年１０月１日から昭和４３年９月３０日までの運用。
東京～広島間（呉線経由）
（広島方）ﾏﾆ60+①ｵﾛﾈ10+②ｵﾛﾈ10+③ｽﾊﾈ16+④ｽﾊﾈ16+⑤ﾏｼ38+⑥ｵﾊﾈ12+⑦ｵﾊﾈﾌ12+⑧ｵﾊﾈ12+⑨ｵﾊﾈ12+⑩ｵﾊﾈﾌ12+⑪ｽﾊﾈ16+⑫ｽﾊﾈ16+⑬ｵﾊﾈﾌ12
（牽引区間）東京~EF58~糸崎~C62~広島
＊ﾏﾆ60はｶﾆ38、ﾏｼ38はｵｼ17、C62はC59の時がある。
＊⑪～⑬号車は東京～糸崎間。
寝台急行「安芸」の昭和４３年１０月１日から昭和４５年９月３０日までの運用。
東京～広島間（呉線経由）
（広島方）①ｵﾊﾈﾌ12+②ｵﾛﾈ10+③ｵﾛﾈ10+④ｽﾊﾈ16+⑤ｵｼ17+⑥ｽﾊﾈ16+⑦ｵﾊﾈ12+⑧ｵﾊﾈ12+⑨ｵﾊﾈ12+⑩ｵﾊﾈﾌ12+⑪ｽﾊﾈ16+⑫ｽﾊﾈ16+⑬ｵﾊﾈﾌ12
（牽引区間）東京~EF58~糸崎~C62~広島
＊⑦号車はｽﾊﾈ16、⑫号車はｵﾊﾈﾌ12、C62はC59の時がある。
＊⑪～⑬号車は東京～糸崎間。
寝台急行「音戸」の昭和４０年１０月１日から昭和４２年９月３０日までの運用。
新大阪～下関間（呉線経由）
（下関方）ﾏﾆ60+①ﾏﾛﾈ41+②ｽﾊﾈ30+③ｽﾊﾈ30+④ｽﾊﾈ30+⑤ｽﾊﾈ30+⑥ｵﾊﾈ17+⑦ﾅﾊﾈﾌ10+⑧ｵﾊﾈ17+⑨ｵﾊﾈ17+⑩ｵﾊﾈ17+⑪ﾅﾊﾈﾌ10
（牽引区間）東京~EF58~糸崎~C59~広島~C62~下関
＊C59はC62の時がある。
＊⑧～⑪号車は新大阪～広島間。
Ｃ５９戦後形（呉線）登場！
戦前の東海道・山陽本線に君臨し、保守・修繕に手を焼いていた３シリンダのＣ５３を置き換えるべく登場したのがＣ５９でした。そのＣ５３と比較して、以下の点で改良・変更を行いました。まず、３シリンダ式から２シリンダ式としました。ボイラ圧力を１４㌔から１６㌔にしたために、ボイラ板の厚さが１６㎜から１９㎜となりました。そのため、重心が７５㎜高くなりました。一方、従来通りの１軸従台車を採用したために、機関車の前後方向の重心が後方に片寄ってしまい、従台車に過大な重量がかかってしまうために、ボイラの胴の長さを５００㎜延長して６０００㎜としました。
また、戦後形は、戦前形で試験的に導入したボイラ燃焼室を標準装備としたほか、多くの改良を行いました（総出力１２９０ps）。ちなみに、戦後形の全長２１５７５㎜は、我が国最長です。
Ｃ５９は、戦前から戦後にかけて１７３両が製造され、北海道・四国を除く全国の幹線の特急・急行に使用されてきましたが、軸重１６ｔの大型機であることが災いして、昭和４０年以降は１６１・１６２・１６４号機の３両が細々と呉線の寝台急行を担当するのみとなり、同線の電化に伴い昭和４５年９月３０日をもって全機引退しました。
Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのその最後の呉線時代のＣ５９、寝台急行「安芸」及び寝台急行「音戸」の編成を以下に示します。
寝台急行「安芸」の昭和４２年１０月１日から昭和４３年９月３０日までの運用。
東京～広島間（呉線経由）
（広島方）ﾏﾆ60+①ｵﾛﾈ10+②ｵﾛﾈ10+③ｽﾊﾈ16+④ｽﾊﾈ16+⑤ﾏｼ38+⑥ｵﾊﾈ12+⑦ｵﾊﾈﾌ12+⑧ｵﾊﾈ12+⑨ｵﾊﾈ12+⑩ｵﾊﾈﾌ12+⑪ｽﾊﾈ16+⑫ｽﾊﾈ16+⑬ｵﾊﾈﾌ12
＊ﾏﾆ60はｶﾆ38、ﾏｼ38はｵｼ17、C59はC62の時がある。
＊⑪～⑬号車は東京～糸崎間。
寝台急行「安芸」の昭和４３年１０月１日から昭和４５年９月３０日までの運用。
東京～広島間（呉線経由）
（広島方）①ｵﾊﾈﾌ12+②ｵﾛﾈ10+③ｵﾛﾈ10+④ｽﾊﾈ16+⑤ｵｼ17+⑥ｽﾊﾈ16+⑦ｵﾊﾈ12+⑧ｵﾊﾈ12+⑨ｵﾊﾈ12+⑩ｵﾊﾈﾌ12+⑪ｽﾊﾈ16+⑫ｽﾊﾈ16+⑬ｵﾊﾈﾌ12
＊⑦号車はｽﾊﾈ16、⑫号車はｵﾊﾈﾌ12、C59はC62の時がある。
＊⑪～⑬号車は東京～糸崎間。
寝台急行「音戸」の昭和４０年１０月１日から昭和４２年９月３０日までの運用。
新大阪～下関間（呉線経由）
（下関方）ﾏﾆ60+①ﾏﾛﾈ41+②ｽﾊﾈ30+③ｽﾊﾈ30+④ｽﾊﾈ30+⑤ｽﾊﾈ30+⑥ｵﾊﾈ17+⑦ﾅﾊﾈﾌ10+⑧ｵﾊﾈ17+⑨ｵﾊﾈ17+⑩ｵﾊﾈ17+⑪ﾅﾊﾈﾌ10
（牽引区間）東京~EF58~糸崎~C59~広島~C62~下関
＊C59はC62の時がある。
＊⑧～⑪号車は新大阪～広島間。
ＥＦ５１０ ５００番代（北斗星色）登場！
ＪＲ東日本ＥＦ５１０ ５００番代（北斗星色）交直流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＥＦ５１０ ５００番代は、平成２１年から翌平成２２年にかけて、１５両製造されました。５０１～５０８・５１１～５１５号機が北斗星色、５０９・５１０号機がカシオペア色でした。
［カシオペア」が平成２２年６月２５日から、「北斗星」が同年７月１４日からＥＦ５１０ ５００番代の運用を開始しました。
基本仕様は、３電源方式・ＶＶＶＦインバータによる三相交流電動機（ＦＭＴ４）で各軸個別駆動式・歯車比１：５.１３・主整流器はＰＷＭコンバータを採用・主回路はコンバータ、インバータとも各機単位で個別開放を可能・定格総出力は直流、交流区間ともに３３９０kwです。
５００番代として、デジタル無線・尾久～上野間での客車推進運転用のスイッチ・黒磯駅の交直セクション通過のための自動列車選別装置等を装備しています。
なお、北斗星色機が「カシオペア」を牽引することがあったり、その逆もありました。「北斗星」の定期運行が平成２７年３月１３日で終了し、臨時運行は同年８月２２日で終了しました。
そして、平成２８年に全機ＪＲ貨物に譲渡されました。
このうち、Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのＥＦ５１０ ５００番代（北斗星色）、ＫＡＴＯの寝台特急「北斗星」の定期列車及びＴＯＭＩＸの寝台特急「北斗星」の臨時列車の編成を以下に示します。
寝台特急［北斗星」の平成２２年７月１４日から平成２３年３月１０日までの運用。
上野～札幌間
（上野方）①ｵﾊﾈﾌ25+②ｵﾊﾈ25-560+③ｵﾊﾈ25-560+④ｵﾊﾈ25-560+⑤ｵﾊﾈ25-550+⑥ｽﾊﾈ25-500+⑦ｽｼ24-500+⑧ｵﾛﾈ25-500+⑨ｵﾛﾊﾈ25-500+⑩ｵﾛﾊﾈ24-550+⑪ｵﾊﾈﾌ25+ｶﾆ24-500
（牽引区間）上野~EF510-500~青森~ED79~函館~DD51重連~札幌
＊②～④号車はデュエット、⑤号車はソロ、⑥号車はソロ・ロビー、⑦号車は食堂車グランシャリオ、⑧号車はツインデラックス、⑨号車はロイヤル・ソロ、⑩号車はロイヤル・デュエット
臨時寝台特急［北斗星」の平成２７年３月１５日から平成２７年８月２２日までの運用。
上野～札幌間
（上野方）①ｵﾊﾈﾌ25+②ｵﾛﾈ25-500+③ｵﾛﾊﾈ25-500+④ｵﾛﾊﾈ24-550+⑤ｵﾊﾈﾌ25+⑥ｵﾊ25-500+⑦ｽｼ24-500+⑧ｵﾛ25-500+⑨ｵﾛﾊﾈ25-500;+⑩ｵﾛﾊﾈ24-550+⑪ｵﾊﾈﾌ25+ｶﾆ24-500
（牽引区間）上野~EF510-500~青森~ED79~函館~DD51重連~札幌
＊⑤、⑥号車は２００番代の時がある。
＊②、⑧号車はツインデラックス、③、⑨号車はロイヤル・ソロ、④、⑩号車はロイヤル・デュエット、⑥号車はロビー、⑦号車は食堂車グランシャリオ
ＥＦ８１（一般色・敦賀運転派出）登場！
ＪＲ西日本ＥＦ８１ ０番代（福井地域鉄道部敦賀運転派出）交直流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＥＦ８１は、製造開始当初（昭和４３年）、北陸本線（交流６０Ｈｚ）と信越本線（直流）を直通運転し、将来の羽越本線（５０Ｈｚ）を考慮して、我が国初の３電気式機関車として登場しました。
基本仕様は、１０‰の勾配で１２００ｔ牽引可能・主電動機はＭＴ５２Ａ，Ｂを使用（直流定格総出力２５５０kw・交流定格総出力２３７０kw）・歯車比１：３.８３・ＣＳ３６抵抗バーニア制御器搭載・ＲＳ３６シリコン整流器を搭載・空転検地装置搭載・屋上機器は耐雪塩害対策のため車内に搭載・重連総括制御非搭載・列車暖房は交流区間は主変圧器３次巻線、直流区間はインバータによる・高速貨車牽引用の応荷重装置付き電磁指令ブレーキ装置搭載、２０系寝台特急客車牽引用の応速度電磁指令ブレーキ装置用の電磁ブレーキ搭載、電話連絡装置搭載です。
０番代は、昭和５４年までに１５２両が製造されました。
ＪＲ発足後のＪＲ西日本の福井地域鉄道部敦賀運転派出（現、敦賀地域鉄道部敦賀運転センター）では、一般色（赤１３号）の４５・４８・１０１・１０６～１０８号機が存在し、運転室側面窓の下部に点検ふたが設置され、寝台特急「日本海」を担当しました。
Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのＥＦ８１（一般色・敦賀運転派出）及びＴＯＭＩＸの寝台特急下り「日本海１号」上り「日本海４号」の編成を以下に示します。
寝台特急下り「日本海１号」上り「日本海４号」の平成１１年３月１３日から平成２０年３月１４日までの運用。
大阪～函館間
（大阪方）ｶﾆ24+①ｵﾛﾈ25-300+②ｵﾊﾈ25+③ｵﾊﾈ25+④ｵﾊﾈﾌ25+⑤ｵﾊﾈ25+⑥ｵﾊﾈ25+⑦ｵﾊﾈ25+⑧ｵﾊﾈﾌ25+⑩ｵﾊﾈ25+⑪ｵﾊﾈ25+⑫ｵﾊﾈﾌ25
＊⑤～⑫号車は大阪～青森間
＊①号車はシングルＤＸ
＊平成１８年３月１８日から大阪～青森間の運転となる。
ＥＦ８１（ヒサシ付・ＪＲ東日本色）登場！
ＪＲ東日本ＥＦ８１ ０番代（上越線使用改造機・青森車両センター）交直流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＥＦ８１は、製造開始当初（昭和４３年）、北陸本線（交流６０Ｈｚ）と信越本線（直流）を直通運転し、将来の羽越本線（５０Ｈｚ）を考慮して、我が国初の３電気式機関車として登場しました。
基本仕様は、１０‰の勾配で１２００ｔ牽引可能・主電動機はＭＴ５２Ａ，Ｂを使用（直流定格総出力２５５０kw・交流定格総出力２３７０kw）・歯車比１：３.８３・ＣＳ３６抵抗バーニア制御器搭載・ＲＳ３６シリコン整流器を搭載・空転検地装置搭載・屋上機器は耐雪塩害対策のため車内に搭載・重連総括制御非搭載・列車暖房は交流区間は主変圧器３次巻線、直流区間はインバータによる・高速貨車牽引用の応荷重装置付き電磁指令ブレーキ装置搭載、２０系寝台特急客車牽引用の応速度電磁指令ブレーキ装置用の電磁ブレーキ搭載、電話連絡装置搭載です。
０番代は、昭和５４年までに１５２両が製造されました。
ＪＲ発足後、ＪＲ東日本の長岡車両センター所属の１３４・１４０・１４１号機及び青森車両センター所属の１３６～１３９号機は上越線使用改造をうけました。長岡車両センターは平成２２年３月１３日まで寝台特急［北陸」を担当し、青森車両センターは平成２６年３月１４日まで寝台特急「あけぼの」を担当しました。
Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのＥＦ８１（ヒサシ付・ＪＲ東日本色）、ＫＡＴＯの寝台特急「あけぼの」及びＴＯＭＩＸの寝台特急「北陸」の編成を以下に示します。
寝台特急「あけぼの」の平成２０年３月１５日から平成２６年３月１４日までの運用。
上野～青森間（長岡）
（上野方）①ｵﾊﾈﾌ24+②ｵﾊﾈ25+③ｵﾊﾈ25+④ｵﾊﾈﾌ25+⑤ｵﾊﾈ24-550+⑥ｵﾊﾈ24-550+⑦ｽﾛﾈ24-550+⑧ｵﾊﾈﾌ24+ｶﾆ24
＊①号車はレディースゴロンとシート、⑤⑥号車はソロ、⑦号車はシングルデラックス、⑧号車はゴロンとシート。
寝台特急「北陸」の平成２年３月１０日から平成１１年３月１２日までの運用。
上野～金沢間
（上野方）①ｽﾊﾈﾌ14+②ｽﾊﾈ14-700+③ｵﾛﾈ14-700+④ｽﾊﾈ14-750+⑤ｽﾊﾈﾌ14+⑥ｽﾊﾈﾌ14+⑦ｽﾊﾈ14-750+⑧ｽﾊﾈ14-750+⑨ｽﾊﾈ14-750+⑩ｵﾊﾈ14+⑪ｵﾊﾈ14+⑫ｽﾊﾈﾌ14
＊②、④、⑦～⑨号車はソロ。②号車はシャワールーム付。
＊③号車はシングルＤＸ．
ＥＦ８１登場！
ＥＦ８１は、製造開始当初（昭和４３年）、北陸本線（交流６０Ｈｚ）と信越本線（直流）を直通運転し、将来の羽越本線（５０Ｈｚ）を考慮して、我が国初の３電気式機関車として登場しました。
基本仕様は、１０‰の勾配で１２００ｔ牽引可能・主電動機はＭＴ５２Ａ，Ｂを使用（直流定格総出力２５５０kw・交流定格総出力２３７０kw）・歯車比１：３.８３・ＣＳ３６抵抗バーニア制御器搭載・ＲＳ３６シリコン整流器を搭載・空転検地装置搭載・屋上機器は耐雪塩害対策のため車内に搭載・重連総括制御非搭載・列車暖房は交流区間は主変圧器３次巻線、直流区間はインバータによる・高速貨車牽引用の応荷重装置付き電磁指令ブレーキ装置搭載、２０系寝台特急客車牽引用の応速度電磁指令ブレーキ装置用の電磁ブレーキ搭載、電話連絡装置搭載です。
０番代は、昭和５４年までに１５２両が製造されました。ＥＦ８１は貨物列車からブルトレにいたるまで、日本海縦貫線の主として大活躍しました。
Ｎゲージで製品化されているＴＯＭＩＸのＥＦ８１ ０番代及びＫＡＴＯの寝台特急「日本海」の編成を以下に示します。
寝台特急「日本海」の昭和４７年３月１５日から昭和５０年３月９日までの運用。
大阪～青森間
（大阪方）ｶﾆ21+①ﾅﾛﾈ21+②ﾅﾊﾈ20+③ﾅﾊﾈ20+④ﾅﾊﾈ20+⑤ﾅﾊﾈ20+⑥ﾅｼ20+⑦ﾅﾊﾈ20+⑧ﾅﾊﾈ20+⑨ﾅﾊﾈ20+⑩ﾅﾊﾈ20+⑪ﾅﾊﾈ20+⑫ﾅﾊﾈﾌ20
（牽引区間）大阪~EF58~米原~DE10~田村~EF70-1000~糸魚川~EF81~秋田~ED75-700~青森
ＥＦ３０登場！
国鉄ＥＦ３０（第１次量産機）交直流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
本州と九州を結ぶ下関～門司間の関門トンネル専用機として、昭和３５年３月に我が国初のシリコン乾式整流器式のＥＦ３０の試作機が誕生しました。ＥＦ３０は、昭和４３年の第３次量産機まで、合計２２両が製造されました。
基本仕様は、軸重１６ｔ・重連総括制御・１台社１電動機・主電動機ＭＴ５１・Ｂ＋Ｂ＋Ｂ軸配置・ＷＮ式平行軸可トウ歯車継ぎ手式・歯車比１：３.８８・定格総出力１８００kw（直流）・バーニア制御・シリコン乾式整流器式です。
さらに、関門トンネル内の塩害防止のため、車体外板と屋根板にステンレス鋼、及び屋上機器類や金具類にステンレス耐食性材料等を使用しています。
なお、昭和４８年に後継機となるＥＦ８１ ３００番代が増備されましたが、貨物運用など相変わらずＥＦ３０の独断場で、昭和６１年に全機運用から外れるまでブルトレから貨物まで大活躍しました。
Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのＥＦ３０及びマイクロエースの寝台特急「富士」の編成を以下に示します。
寝台特急「富士」の昭和５０年３月１０日から昭和５１年９月３０日までの運用。
東京～西鹿児島間
（西鹿児島方）ｶﾆ24+①ｵﾛﾈ24+②ｵﾊﾈ24+③ｵﾊﾈ24+④ｵﾊﾈ24+⑤ｵｼ24+⑥ｵﾊﾈﾌ24+⑦ｵﾊﾈﾌ24+⑧ｵﾊﾈ24+⑨ｵﾊﾈ24+⑩ｵﾊﾈ24+⑪ｵﾊﾈ24+⑫ｵﾊﾈ24+⑬ｵﾊﾈﾌ24
（牽引区間）東京~EF65-500~下関~EF30~門司~ED76~宮崎~DF50~西鹿児島
＊⑦～⑬号車は東京～大分間
