ＪＲ北海道を再生するには！その４「ＪＲ北海道の再建策」

まず、東北・北海道新幹線ですが、宇都宮以北の最高時速を３６０キロ化する必要があります。これは、２０３０年度末の札幌延伸開業時に、東京～札幌間の所要時間の４時間を切るためです。ちなみに、宇都宮以北の最高時速を３６０キロ化した場合、北海道経済連合会の試算では３時間５７分となっています。現行のままの所要時間は、国土交通省の試算では５時間１分となっており、東京～札幌間を通して乗っていただけるお客様は皆無と言えます。そこで、提案なのが、青函トンネル内を分厚い鉄板かコンクリート壁により、完全に仕切って上り下りのトンネルをそれぞれ単線のトンネルとすることです。そうすれば問題は一気に解決し、逆にトンネル内は騒音規制から外れるので、鉄道の限界走行である時速５００キロ運転が可能となるのではないでしょうか。この時速５００キロは、夢物語ではなく、２００７年４月３日にフランスのＴＧＶ試験列車が最高時速５７４．８キロの記録を打ち立てているので、日本の技術で時速５００キロ走行が不可能であるとは到底思えません。また、全国新幹線鉄道整備法施行令の第三条の二に特例を設けて、リース料を値上げしないで、東北・北海道新幹線の宇都宮以北の最高時速３６０キロ化を断行し、国を挙げてＪＲ北海道を救済するべきです。

一方、北海道内の在来線特急の運転時分を２０１３年１１月１日のダイヤ改正前に戻すことが急務です。このダイヤ改正で都市間の運転時分は大幅に増加し、多大なサービス低下を招いています。特に新幹線に接続する「スーパー北斗」（札幌～函館間）の３１分の運転時分増加は致命的なサービス低下です。そこで、提案なのが、「スーパーおおぞら」（札幌～釧路間）で運用しているキハ２８３系特急ディーゼルカーと「スーパー北斗」で運用しているキハ２６１系特急ディーゼルカーを入れ替えて、「スーパー北斗」の最高時速を１３０キロにし、振り子機能も作動させ、「スーパー北斗」だけでも、２０１３年１１月１日のダイヤ改正前の運転時分に戻すことです。そのために、車両検修体制を強化し、在姿車輪旋盤を増設し、保線体制を徹底強化するのです。これにより、新函館北斗～札幌間の運転時分は３時間を切り、宣伝効果抜群の大きなうたい文句になり、お客様を獲得することができます。

そして、いよいよ経営についてですが、盛んに言われている上下分離方式では生ぬるく、全道の路線を維持するのは困難なので、再国有化を提唱します。ＪＲ北海道のＯＢの方々に再就職していただき、車両整備・線路保守の技術継承を行い、徹底した技術力向上を目指し、道内各地の古い施設・車両を随時新しい物に取り替えます。さらに、札幌近郊区間においては、大都市近郊区間として運賃を値下げします。なお、単年度に発生する莫大な損失額は次年度に繰り越さないように、北海道鉄道基金機構（仮称）を設けて、そこが毎年損失額を補填します。よく言われているいるような、本州ＪＲ３社及び鉄道・運輸機構は損失補填に一切タッチしません。北海道鉄道基金機構の財源は、財務省の特例措置として、本州ＪＲ３社の国庫に収めるべく法人税の３割を充てることにします。このことにより、本州ＪＲ３社の会社経営に全く影響を及ぼすことはありません。以上の改革を行うことにより、ＪＲ北海道は今までの経費節減第一主義から解放されて、自由裁量できるようになりますので、道内各地に観光列車を走らせることができ、雄大な自然を武器に国内だけではなく、海外からも集客が見込まれるようになり、結果的に財務内容が現在よりも改善されるようになると思います。