ＥＦ６２（前期形）登場！
ＥＦ６２は、昭和３７年５月に、試作機１号機が誕生しましたが、長野電化開業・碓氷新線ＥＦ６３協調粘着運転用として急勾配克服用の様々な装備のほかに、直流電気機関車初の客車暖房用交流電動発電機・重連総括制御・勾配抑速発電ブレーキ付きの画期的な電気機関車（主電動機ＭＴ５２・歯車比１：４.４４）でした（定格総出力２５５０kw）。
翌昭和３８年３月～８月に、試作機をモデルチェンジした第１次量産機２３両が製造されました。主な変更点は、運転整備重量を９６ｔとするために４ｔの死重を搭載・運転窓の水切りの設置・車体側面の上部に採光用のＦＲＰ製固定窓の設置・屋根上の大型鋼板製モニタ屋根が放熱通風器の改良により車体全高が５１mm低くなったこと等です。
昭和３９年から昭和４４年の間、マイナーチェンジにより車体外観が大きく変わった第２次量産機以降、最終増備となった第７次量産機まで、増備の都度、電気部品類の改良がおこなわれました。
急勾配の碓氷線では、勾配を下る上り列車ではＥＦ６２の前に２両のＥＦ６３を連結して先頭のＥＦ６３による総括制御とし、勾配を登る下り列車では先頭のＥＦ６２と最後部２両のＥＦ６３との間に客貨車を連結して総括制御ができなくなるためにＥＦ６２とＥＦ６３との連絡用に架線を誘導線とした誘導無線装置を設置しました。
しかし、誘導無線は雑音が多かったため、昭和５３年１０月から専用のケーブルを使用した漏洩同軸ケーブル方式に変更され、運転室屋根上に無線アンテナが設置されました。
また、昭和６１年１１月から列車無線使用開始に伴い、運転室屋根上に列車無線アンテナが設置されました。さらに、ＪＲ化後の平成２年２月に列車無線用のＣ’アンテナポールが設置されました。
平成５年に最後まで残った急行「能登」が電車化されるまで、牽引した優等列車は決して多いとは言えませんがＥＦ６２は３０年の長きに渡って碓氷峠にホイッスルを響かせました。
以下にＫＡＴＯからＮゲージで製品化されているＥＦ６２（前期形），国鉄急行「妙高」及びＪＲ急行「能登」の編成を示します。
急行下り上り「妙高５号」の昭和５１年１０月１日から昭和５３年１０月１日までの運用。
上野～直江津間
（上野方）ｵﾕ10+ﾏﾆ37+①ｵﾛﾈ10+②ｵﾊﾈﾌ12+③ｵﾊﾈﾌ12+④ｵﾊﾌ33+⑤ｵﾊ47+⑥ｵﾊ47+⑦ｵﾊ47+⑧ｵﾊﾌ33
（牽引区間）上野~EF62~横川~EF62+EF63重連~軽井沢~EF62~直江津
急行「能登」の平成元年３月１１日から平成５年３月１７日までの運用。
（上野方）①ｽﾊﾌ14+②ｵﾊ14+③ｵﾊ14+④ｵﾊ14+⑤ｵﾊﾌ15+⑥ｵﾊﾈ14+⑦ｵﾊﾈ14+⑧ｽﾊﾈﾌ14
（牽引区間）上野~EF62~横川~EF62+EF63重連~軽井沢~EF62~直江津~EF81~金沢
