ＥＦ６３（２次形）登場！
ＥＦ６３は、昭和３７年５月に信越本線横川～軽井沢間を通過する全列車の補機として誕生しました。基本的な走行性能はＥＦ６２と重連協調運転を行うために同一（主電動機ＭＴ５２・歯車比１：４.４４）となっていますが（定格総出力２５５０kw）、粘着性能の向上を図るために運転整備重量は１０８ｔで、軸重１８ｔと、国鉄電気機関車の中で最大となっています。
さらに、ＥＦ６３は横川～軽井沢間の全列車の横川方最前部に重連で連結されるために、機関車軽井沢方の連結器は電車との連結を考慮して、特殊な両用式連結器となり、ジャンパ栓も電車用と気動車用と装備しています。
１次車が昭和３８年に、２次車が昭和４１年～昭和４４年に、３次車が昭和４９年と昭和５１年に製造されました。
急勾配の横川～軽井沢間では、勾配を下る上り列車ではＥＦ６２の前に２両のＥＦ６３を連結して先頭のＥＦ６３による総括制御とし、勾配を登る下り列車では先頭のＥＦ６２と最後部２両のＥＦ６３との間に客貨車を連結して総括制御ができなくなるためにＥＦ６２とＥＦ６３との連絡用に架線を誘導線とした誘導無線装置を設置しました。
しかし、誘導無線は雑音が多かったため、昭和５３年１０月から専用のケーブルを使用した漏洩同軸ケーブル方式に変更され、運転室屋根上に無線アンテナが設置されました。
また、昭和６１年１１月から列車無線使用開始に伴い、運転室屋根上に列車無線アンテナ設置されました。
さらに、ＪＲ化後の平成２年２月に列車無線用のＣ’アンテナポールが設置されました。なお、運転開始当初は電車・気動車は無動力でＥＦ６３重連により牽引・推進されるため、連結器強度の関係から８両に制限されていました。昭和４１年１０月１日から信越本線初の電車特急１８１系「あさま」が設定されましたが、以上のことから特急初の食堂車無しの８両編成（グリーン車は２両）でした。昭和４３年になって、ＥＦ６３と協調運転可能な１６９系急行電車が開発され、編成が８両から１２両に増強されました。
昭和４７年３月１５日ダイヤ改正からは、ＥＦ６３と協調運転可能な１２両編成の電車特急４８９系「白山」が上野～金沢間に誕生しました。昭和５０年には、１８１系「あさま」を取り替えるために電車特急１８９系がデビューし、平成９年１０月１日の北陸新幹線開業まで君臨しました。
ＫＡＴＯからＮゲージで製品化されているＥＦ６３を以下に示します。
