ＪＲ北海道を再生するには！その２「ＪＲ北海道の言語道断な対応」
ＪＲ北海道は、２０１６年７月２９日に「『持続可能な交通体系のあり方』について」という文書を発表しました。冒頭部分を以下に示します。
これまで当社は、北海道における基幹的交通機関として公共交通の一翼を担ってきており、今後も地域における交通手段の確保は重要であると認識しております。しかしながら、当社の経営状況は極めて厳しく、また当社が経営基盤を置く北海道は、全国を上回るスピードで人口の減少が進んでいることから、それぞれの地域特性に応じた持続可能な交通体系のあり方について、地域の皆様に早急にご相談を開始させていただきたいと考えております。
このように、ＪＲ北海道は所管省庁である国土交通省ではなく、沿線地域自治体等と相談したいと述べました。さらに、ＪＲ北海道は、２０１６年１１月１８日に、「当社単独では維持することが困難な線区について」（１３線区１，２３７km）という文書を発表しました。その中で、輸送密度が２００人未満（片道１００人未満）の線区についてはバス等への転換を指示し、輸送密度が２００人以上２，０００人未満の線区については設備の見直し・駅の廃止・列車の見直しによる経費節減、運賃値上げ、運行会社と鉄道施設等を保有する会社とに分ける上下分離方式等を指示しました。これらの線区の中には特急列車や貨物列車を運行している線区があり、問題は非常に深刻であり、かつ性急です。また、この文書の中で、ＪＲ北海道は以下のように述べています。
「当社単独では維持することが困難な線区」について、沿線の複数の自治体と円滑にご相談を行うため、協議会等の立ち上げをお願いしてまいります。また、既に協議会や協議会に準ずるご相談の場があれば、その場でご相談をさせていただきます。
これは、筋違いもはなはだしく、国策の失敗を沿線地域住民の利用者である国民に押し付けるものとしか言いようがありません。上下分離方式の下にあたる鉄道施設等の保有会社の経費を沿線地域住民に押し付けるとは論外ではないでしょうか。ＪＲ北海道は、これらのご相談を直ちに打ち切って、即刻、所管省庁である国土交通省に対して、日本国有鉄道改革法第六条が履行できかねる現状を説明して、国鉄改革がＪＲ北海道では破綻したことを訴えるべきです。政府は、北海道における国鉄改革の失敗を素直に受け止めて、直ちに所管省庁の枠に捕らわれない政府主導によるＪＲ北海道の救済策を実施すべきです。もう、鉄道・運輸機構による小手先の対応では焼け石に水であり、政府主導による早急なＪＲ北海道の抜本的な改革に着手するべきです。
一方で、政府与党自民党は２０１７年、「ＪＲ北海道対策プロジェクトチーム」を立ち上げ、４月６日に党本部で最初の会合を開き、北海道高橋知事から意見を聴取しています。これは、注目に値する画期的な動向です。自民党内の組織である「ＪＲ北海道対策プロジェクトチーム」の決定事項は即、国の政策に直接反映されるため、今後の活動に大いに期待するべくところです。
ＪＲ北海道を再生するには！その１「ＪＲ北海道を窮地に追い込んだ事故・不祥事」
ＪＲ北海道が窮地に追い込まれた事故・不祥事の発生は以下の通りです。
まず、筆頭に上がるのは、何といっても２０１１年５月２７日、石勝線清風山信号場構内第１ニニウトンネル内で発生した、６両編成のディーゼル特急「スーパーおおぞら１４号」が脱線全焼した事故です。脱線した理由は、ディーゼルエンジンの推進軸と減速装置の機器類が走行中に線路に落下飛散して、これらの機器類に車輪が乗り上げたからです。事故当時、２４８名の乗客と運転士１名、車掌１名、車内販売の客室乗務員２名が乗務していましたが、乗務員が乗客に対して適切な避難誘導を行わなかったにもかかわらず、奇跡的に１人の死者も出さずに済みました。
ＪＲ北海道では、この事故を契機に事故が多発しました。
同年６月１４日、石勝線・室蘭線追分駅施設障害による不正信号現示。２０１２年２月２９日、函館線八雲駅構内で氷雪による普通列車脱線。同年３月７日、留萌線箸別～増毛間で普通列車脱線。同年４月２６日、江差線泉沢～釜谷間でコンテナ貨物列車脱線。同年９月１１日、同線同区間でコンテナ貨物列車脱線。同年９月１８日、千歳線新札幌駅構内でディーゼル特急「北斗１４号」のエンジン内スライジングブロック破損。２０１３年１月７日、根室線常豊信号場～上厚内間でディーゼル特急「スーパーおおぞら１３号」のドアが開く。同年４月８日、函館線八雲駅構内でディーゼル特急「北斗２０号」のエンジン内スライジングブロック破損による出火。同年７月６日、函館線山崎駅構内でディーゼル特急「北斗１４号」のエンジン内スライジングブロック破損による発煙出火。同年同月１５日、千歳線西の里信号場構内でディーゼル特急「スーパーおおぞら３号」のサービス配電盤内から出火。２０１４年８月１７日、函館線八雲～山越間でコンテナ貨物列車脱線。同年９月１９日、函館線大沼駅構内でコンテナ貨物列車脱線。
次に、不祥事を以下に示します。２０１３年１０月４日、国土交通省はＪＲ北海道全体でレール幅の異常放置が合計２７０ヶ所あったと発表。同年同月２８日、ＪＲ北海道は分岐器約２１００ヶ所が調査から漏れていたと発表。同社はこれにとどまらず２０１４年１月２１日に衝撃的な発表をしました。なんと、ＪＲ北海道全４４保線部署のうち、３３の保線部署でレール幅の検査データの改ざんが行われ、保線担当の社員７９５人のうち、１２９人がデータ改ざんに関与していたと発表したのです。また、２０１３年９月１９日のコンテナ貨物列車脱線事故直後にもデータ改ざんが行われていたと発表しました。
さらに、個人的不祥事を以下に示します。２０１３年７月３０日、岩見沢運転所の運転士が覚せい剤取締法違反の容疑で北海道警察に逮捕されました。同年９月７日、寝台特急「北斗星」牽引のディーゼル機関車の運転士が操作ミスを隠すために機関車の自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハンマーで破壊しました。
ＪＲ北海道は、これらの事故・不祥事の発生に伴い、４度の特別保安監査と２度にわたる事業改善命令を受けました。一民間鉄道会社がこのような事態に陥るのは史上初めてであり、もはや、単にＪＲ北海道の責任を追及するだけでは限界を超えており、逆に国の監督責任を問うべきではないだろうか、と思います。
ところで、以上上げた事故・不祥事は、車両整備不良及び線路保守不良が原因で、本社と現場の断絶が考えられ、根深い企業体質の悪化がありました。特に、不祥事の原因は深刻で、データ改ざんの問題については、会社ぐるみの組織的な犯罪と言わざるを得ず、相当悪質でありました。
話は繰り返しになりますが、ここまでＪＲ北海道が悪の集団化した要因をＪＲ北海道のみに追求するには限界があります。ここで、現行ＪＲ方式を抜本的に見直す時期が来たと言えるのではないでしょうか。
ＥＤ７１（２次形）登場！
ＥＤ７１は、初の量産型５０Hz用交流電気機関車です。昭和３４年から昭和３８年までの間に、試作機３両を含む計５５両が製造されました。車体前面は、重連総括制御を行うために、貫通形になっています。整流器は、３両の試作機の試験の結果、風冷式エキサイトロン水銀整流器を採用しています。主電動機は、Ｄ級交流機関車としては国内最高出力５１０kwのＭＴ１０１形（歯車比１：５.４７）がＥＤ７１専用に開発されました（定格総出力２０４０kw）。
第１次量産機は昭和３５年１～３月に４～３２号機が、第２次量産機は昭和３６年１～３月に３３～４４号機が製造されました。外観の特徴として、車体側面の通風用ルーバーが２箇所、田の字に配置されています。第３次量産機は昭和３７年９月に４５～４９号機が、第４次量産機は昭和３８年９月に５０～５２号機が、第５次量産機は同年１１～１２月に５３～５５号機が製造されました。外観の特徴として、車体側面の通風用ルーバーが明かり窓と同じ高さの一段のみとなりました（第１・第２次量産機を１次形、第３・第４・第５次量産機を２次形とも言う）。
ＥＤ７１は、昭和３５年４月１日よりシリコン整流器の新鋭ＥＤ７５が登場する昭和４０年２月まで黒磯～仙台間の全客貨列車を牽引しました。
ＥＤ７１は、昭和３９年１０月１日ダイヤ改正で新設された東北初のブルートレイン「はくつる」（黒磯～仙台間）に投入され、翌昭和４０年の盛岡電化時に運用区間の拡大が検討されましたが、冬期のエキサイトロン凍結の可能性から、運用区間は黒磯から仙台（一部は小牛田）までとされ，仙台～盛岡間はＥＤ７５が牽引しました。
昭和４３年１０月１日のダイヤ改正の青森電化以後はＥＤ７５が大量増備されて、「はくつる」運用は交流全区間（黒磯～青森間）がＥＤ７５となりました。その後、昭和５３年から余剰機の廃車が始まり、昭和５７年１１月２２日に黒磯～福島間で普通列車１往復を牽引したのを最後に、全機運用を離脱・廃車となりました。
しかし、ＥＤ７１は昭和３５年から昭和５７年の間に、以上述べた寝台特急「はくつる」を始めとし、急行「みやぎの」「鳥海」「出羽」「男鹿」「吾妻」「ばんだい」「青葉」「ひめかみ」「松島」「蔵王」「八甲田」「津軽」［北星」「新星」を牽引し、大活躍しました。
このうち、ＫＡＴＯからＮゲージで製品化されているＥＤ７１（２次形）及び急行「津軽」の編成を以下に示します。
急行下り「津軽１号」上り「津軽２号」の昭和４６年１０月１日から昭和５０年３月９日までの運用。
上野～青森間
（上野方）ﾏﾆ37+ﾏﾆ36+④ｽﾛﾌ62+⑤ｵﾛﾈ10+⑥ｽﾊﾈ16+⑦ｽﾊﾈ16+⑧ｵﾊ46+⑨ｵﾊ46+⑩ｵﾊ46+⑪ｵﾊ46+⑫ｽﾊﾌ42
（牽引区間）上野~EF57~黒磯~ED71~福島~EF71~山形~DD51~秋田~ED75-700~青森
＊ﾏﾆ37は上野～秋田間。
＊⑧~⑪号車はｵﾊ47の時がある。
＊⑫号車はｵﾊﾌ33の時がある。
急行型電車
代表的な急行型電車は、１６５系・４５５系・１５３系です。
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