ＥＦ７１（１次形）登場！
昭和４３年１０月１日ダイヤ改正から、奥羽本線福島～米沢間が直流から交流に転換することになり、この区間の勾配３３‰ではＥＤ７８の重連でも牽引力が不足するためＦ級のＥＦ７１が誕生しました。
昭和４３年から昭和４８年にわたって、第１次量産機から第４次量産機まで合計１５両が製造されました。
基本仕様は、軸重１６ｔ・貫通箱型車体・スイーベル式ＢーＢーＢ軸配置・重連総括制御・主電動機ＭＴ５２Ａ・歯車比１：４.４４・定格総出力２７００kw・客車用電気暖房装置付全サイリスタ制御式・勾配抑速用回生ブレーキ付です（第１次量産機から第３次量産機を１次形、第４次量産機を２次形とも言います）。
なお、キハ８０・１８１系上野～秋田間気動車特急「つばさ」の福島～米沢間の補機として、昭和５０年１１月２４日まで活躍したこと。さらに、寝台急行「津軽」「おが」・寝台特急「あけぼの」の牽引にあたった事が特筆されます。
しかし、山形新幹線工事による改軌工事の進展により、平成３年９月までに全機廃車されてしまいました。
ＮゲージでＫＡＴＯからＥＦ７１（１次形）及び急行「津軽」が製品化されているのでその編成を以下に示します。
急行下り「津軽１号」上り「津軽２号」の昭和４６年１０月１日から昭和５０年３月９日までの運用。
上野～青森間
（上野方）ﾏﾆ37+ﾏﾆ36+④ｽﾛﾌ62+⑤ｵﾛﾈ10+⑥ｽﾊﾈ16+⑦ｽﾊﾈ16+⑧ｵﾊ46+⑨ｵﾊ46+⑩ｵﾊ46+⑪ｵﾊ46+⑫ｽﾊﾌ42
（牽引区間）上野~EF57~黒磯~ED75-0~福島~EF71~山形~DD51~秋田~ED75-700~青森
＊ﾏﾆ37は上野～秋田間。
＊⑧~⑪号車はｵﾊ47の時がある。
＊⑫号車はｵﾊﾌ33の時がある。
ＤＦ２００ ５０番代登場！
ＪＲ貨物ＤＦ２００ １００番代ディーゼル機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＤＦ２００は、電気式ディーゼル機関車で、老朽化した北海道のＤＤ５１を取り換える目的で製作されました。主電動機は、三相誘導電動機ＦＭＴ１００で定格総出力は１９２０kwで、１個のインバータで１個の主電動機を制御する１Ｃ１Ｍ方式を採用しています。
０番代は、平成６年から平成１０年までの間に１２両が製造されました。主機関はＭＴＵ社製の１２Ｖ３９６ＴＥ１４（１７００ps）を２基搭載しています。外観上では、スカートがレッドで車体側面にあるＪＲＦのロゴがグレーとなっています。５０番代は、平成１１年から平成１６年までの間に１３両製造されました。主な変更点は、主機関がコマツＳＤＡ１２Ｖ１７０－１（１８００ps）に、スカートがグレーに、車体側面のＪＲＦのホワイトになり、ＲＥＤ ＢＥＡＲの愛称ロゴが描かれ（０番代機にも追加）ました。１００番代は、平成１７年から平成２３年の間に２３両製造されました。主な変更点は、ＶＶＶＦインバータのスイッチング素子がＧＴＯサイリスタからＩＧＢＴになった程度で、外観上の変更点はありません。２００番代が平成２８年に登場し、初めて本州の愛知機関区に配備されましたが、保安装置等が変更されています。
キハ２８３系「スーパーおおぞら」登場！
ＪＲ北海道キハ２８３系特急形気動車 特急［スーパーおおぞら」（ＫＡＴＯ製品）
キハ２８３系は、ＪＲ北海道が札幌～釧路間３時間４０分台で結ぶことを目的に、キハ２８１系をベースに改良した制御付振り子気動車です。
特筆されるのは、急曲線対策として新しく開発された自己操舵付台車を採用したことです。年間の霧日数が多い釧路地区を走行するため、前照灯を９灯に増やし、前面の愛称表示器と側面の行先表示器をＬＥＤ式に変更しています。車体傾斜角度を６度にしたため、冷房装置を床置きとし、低重心化を図っています。駆動用エンジンは、キハ２８１系と同じインタークーラー及び過給機付の直噴式Ｎ－ＤＭＦ１１ＨＺＡ（３５５ps）を２台搭載しています。運用開始は平成９年３月２２日からです。
平成２３年５月２７日に石勝線清風山信号場で発生した脱線火災事故で６両が廃車となり、平成２５年１１月ダイヤ改正で運転最高時速が１３０kmから１２０kmに引き下げられ、振り子機能も停止になりました。現在は５４両が札幌運転所と釧路運輸車両所に配置されています。
このキハ２８３系は、ＮゲージでＫＡＴＯから製品化されているので、その編成を以下に示します。
札幌～釧路間
（釧路方）①ｷﾊ283+②ｷﾊ282-100+③ｷﾛ282+④ｷﾊ282+⑤ｷﾊ282-100+⑥ｷﾊ283
１５７系「あまぎ」登場！
国鉄１５７系特別準急形直流電車 特急「あまぎ」（ＫＡＴＯ製品）
１５７系は、東武鉄道に対抗して、東京～日光間を準急で結ぶ目的で昭和３４年９月２２日にデビューしました。車内設備は１５１系に準じ、車両機器は１５３系に準じて（主電動機ＭＴ４６Ａ・歯車比１：４.２１）いましたが、日光線の２５‰連続勾配に備えて、国鉄初の試みとして、勾配抑速発電ブレーキを採用したのが大きな特徴でした。
１５７系は、昭和３８年１月～３月に冷房設置改造と特急用塗色への変更が順次施工されました。それまで、東京～大阪間で特急「ひびき」に、東京～伊豆急下田間で急行「伊豆」に使用されてきましたが、昭和４４年４月２５日に東京～伊豆急下田間で特急「あまぎ」となり、安住の地をえました。
そして、昭和５１年２月２８日に営業運転を終了しました。
この最後の特急「あまぎ」が、ＮゲージでＫＡＴＯから製品化されているので、その編成を以下に示します。
東京～伊豆急下田間
（伊豆急下田方）①ｸﾓﾊ157+②ﾓﾊ156+③ｻﾛ157+④ｻﾛ157+⑤ｻﾊ157+⑥ﾓﾊ156+⑦ｸﾓﾊ157+⑧ﾓﾊ156+⑨ｸﾓﾊ157
キハ１８１系「つばさ」登場！
国鉄キハ１８１系（２次車）特急形気動車 特急「つばさ」（ＫＡＴＯ製品）
キハ１８１系は、非力なキハ８０系気動車のスピードアップを目的として、大出力エンジンを搭載して昭和４３年１０月１日のダイヤ改正で特急「しなの」でデビューしました。
キハ１８１系は、キハ９１系量産先行試作車で試用した数々の新機軸を盛込んで設計され、駆動機関はＤＭＬ３０ＨＳＣ（５００ps）を搭載し、２軸駆動方式、ブレーキ装置は応荷重制御弁付電磁自動空気ブレーキを採用して、時速１２０km走行が可能となりました（昭和４６年製からＤＭＬ３０ＨＳＥ）。２次車からは、ディスクブレーキとなりました。
キハ１８１系は中央西線の特急「しなの」の運用が好調だったため、昭和４５年２月１０日から、奥羽本線を走行する、特急「つばさ」の運用が開始されました。当初は１０両編成でしたが、昭和４６年７月２日から１２両編成に増強され、しだいに、板谷峠でオーバーヒートする事象が増え始め、国鉄はついに、昭和４８年１０月２日のダイヤ改正から、予備車確保のために１両減車して、１１両編成で福島～米沢間にＥＦ７１の補機を連結することに決定しました。
この処置は、昭和５０年１１月２５日、４８５系特急形電車に置き換えられるまで続きました。
しかし、キハ１８１系は他線区では大きなトラブルはなく、昭和４３年から昭和４７年までに１５８両が製造され、北海道を除く全国各地で活躍しました。そして、２０１０年に定期運用から完全撤退しました。
Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのキハ１８１系特急「つばさ」の編成を以下に示します。
特急「つばさ」の昭和４７年３月１５日から昭和４８年１０月１日までの運用。
上野～秋田間
（上野方）①ｷﾊ181+②ｷﾛ180+③ｷｻｼ180+④ｷﾊ180+⑤ｷﾊ180+⑥ｷﾊ180+⑦ｷﾊ181+⑧ｷﾊ181+⑨ｷﾊ180+⑩ｷﾊ180+⑪ｷﾊ180+⑫ｷﾊ181
１８１系「あさま」登場！
国鉄１８１系特急形直流電車 特急「あさま」（ＫＡＴＯ製品）
１８１系電車の車体基本構造は１５１・１６１系と同じですが、主電動機ＭＴ５４（歯車比１：３.５０）・戻しノッチ・勾配抑速発電ブレーキを採用したほか、上信越・中央東線用車は、耐寒耐雪装備となっています。
１８１系特急「あさま」は、長野～直江津間の電化により、昭和４１年１０月１日のダイヤ改正から、上野～長野間で運転を開始しましたが、横川～軽井沢間ではＥＦ６３と協調運転を行わないために、編成が８両に制限されていました。そのために、昭和５０年６月３０日に運転を終了するまで、輸送上の大きなネックとなっていました。
上野方の先頭車クハ１８０は、ＥＦ６３と連結するために、自動連結器と制御回路用のジャンパ栓を装備していました。
この１８１系「あさま」はＮゲージでＫＡＴＯから製品化されているのでその編成を以下に示します。
東京・上野～長野・直江津間
（上野方）EF63重連+①ｸﾊ180+②ﾓﾊ180+③ﾓﾊ181+④ﾓﾊ180+⑤ﾓﾊ181+⑥ｻﾛ181+⑦ｻﾛ181+⑧ｸﾊ181
＊EF63は横川～軽井沢間。
ＤＤ５４（中期形）登場！
国鉄ＤＤ５４（第６次量産機）ディーゼル機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＤＤ５４は、昭和３７年に三菱重工が旧西ドイツのマイバッハ社製のディーゼルエンジン・メキドロ社製の液体変速機を輸入して試作したＤＤ９１の試験運用の結果が良好だったために、昭和４１年、エンジン（総出力１８２０ps）・変速機ともにライセンス生産で三菱重工業の三原製作所で生産されることになり、その第１次量産機が誕生しました。
しかし、故障が相次ぎ、特に１６気筒ディーゼルエンジンのシリンダが破損するトラブルに見舞われました。そのため、故障対策のために、第２次量産機が生産（昭和４３年３月）されるまで１年半を要しました。その際、前照灯の位置が運転窓上から腰元におろされヨーロピアンな風貌になりました。
その後、昭和４４年に第３次量産機が、昭和４５年に第４次量産機が生産されましたが、この間も深刻なトラブルに悩まされ続け、特に推進軸破損のトラブルについては、国鉄技術陣を驚嘆させました。
昭和４６年に対策を施した第５次量産機及び第６次量産機が生産され、その際に運転窓がＨゴム化されましたが、それでもトラブルは絶えることがなく、国鉄はついにＤＤ５４の生産打ち切りを決定しました。
なお、第６次量産機の３２～３７号機は、２０系寝台特急「出雲」牽引のために、元空気ダメ引通し管増設等の改造がおこなわれました。
また、全機共通の装備として、客車用蒸気暖房装置（ＳＧ２）を備えていました。
昭和４７年３月１５日から、２０系寝台特急「出雲」を牽引しましたが、以前から製造されていたＤＤ５１に形式統一するために、ブルトレ「出雲」及び寝台急行「だいせん」牽引は昭和４９年１月でＤＤ５１にバトンタッチされました。
そして、昭和５３年６月までに全機が廃車されました（第１次量産機を初期形、第２～４次量産機を中期形、第５・６次量産機を後期形とも言います）。ＤＤ５４は、制作費が高価であるにもかかわらず、余りに短命だったので、国会で追求されるという場面もありました。
Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのＤＤ５４（初期形）（中期形）及び寝台急行「だいせん」の編成を以下に示します。
寝台急行下り「だいせん３号」上り「だいせん４号」の昭和４５年３月１日から昭和４７年３月１４日までの運用。
大阪～出雲市間
（出雲市方）ﾏﾆ61+ｽﾕﾆ60+ﾜｻﾌ8000+ﾏﾆ35+①ｵﾛﾈ10+②ｽﾛ54+③ｵﾊﾈ12+④ｵﾊﾈ12+⑤ﾅﾊ10+⑥ﾅﾊ10+⑦ﾅﾊ10+⑧ﾅﾊ10+⑨ﾅﾊ10＋⑩ﾅﾊﾌ11
＊ｽﾕﾆ60は下りのみ大阪～出雲市間。
＊ﾏﾆ61は上りのみ大阪～米子間。
