ＥＦ６５ ５００番代（Ｐ形）登場！
国鉄ＥＦ６５ ５００番代（第１次量産機・Ｐ形）直流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
昭和３８年に登場したＥＦ６０ ５００番代は、もともと貨物用機であったため、連続高速走行が苦手で、主電動機（ＭＴ５２）の焼損などの故障が多発していました。この状況を一刻も早く打開するために誕生したのがＥＦ６５ ５００番代Ｐ形（定格総出力２５５０kw）です。
そのため、同機は、歯車比を１：３.８３に変更し、改良型の抵抗バーニア制御器を搭載し、ブルトレ牽引用の専用設備（２０系客車の電源車カニ２２のパンタグラフと電源装置操作用回路、及び車掌との業務連絡用電話回線）のほか、昭和４３年１０月１日ダイヤ改正から２０系客車の時速１１０km運転に備えて、ブレーキシリンダと元ダメ圧力を通常の１.７倍に増圧し、電磁ブレーキ指令回路を新設しています。
ＥＦ６５ ５００番代Ｐ形は、昭和４０年５月～７月にかけて第１次量産機２両（５０１，５０２号機）を、同年９月１０月にかけて第２次量産機１０両（５０３～５１２号機）を、昭和４１年１月～３月にかけて第３次量産機５両（５２７～５３１号機）を製造し、昭和４３年６月～９月にかけて０番代第５次量産機８両をそれまでの５００番代Ｐ形仕様に改造（５３５～５４２号機）しました。
Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのＥＦ６５ ５００番代Ｐ形、ＫＡＴＯの寝台特急「あさかぜ」及びマイクロエースの寝台特急「富士」の編成を以下に示します。
寝台特急下り「あさかぜ１号」上り「あさかぜ３号」の昭和４７年７月１５日から昭和５０年３月９日までの運用。
東京～博多間
（博多方）ｶﾆ21+①ﾅﾛﾈ20+②ﾅﾛﾈ22+③ﾅﾛﾈ22+④ﾅﾛﾈ22+⑤ﾅﾛﾈ21+⑥ﾅﾊﾈ20+⑦ﾅﾛ20+⑧ﾅｼ20+⑨ﾅﾊﾈ20+⑩ﾅﾊﾈ20+⑪ﾅﾊﾈ20+⑫ﾅﾊﾈ20+⑬ﾅﾊﾈ20+⑭ﾅﾊﾈﾌ22
（牽引区間）東京~EF65-500~下関~EF30~門司~ED73~博多
寝台特急「富士」の昭和５０年３月１０日から昭和５１年９月３０日までの運用。
東京～西鹿児島間
（西鹿児島方）ｶﾆ24+①ｵﾛﾈ24+②ｵﾊﾈ24+③ｵﾊﾈ24+④ｵﾊﾈ24+⑤ｵｼ24+⑥ｵﾊﾈﾌ24+⑦ｵﾊﾈﾌ24+⑧ｵﾊﾈ24+⑨ｵﾊﾈ24+⑩ｵﾊﾈ24+⑪ｵﾊﾈ24+⑫ｵﾊﾈ24+⑬ｵﾊﾈﾌ24
（牽引区間）東京~EF65-500~下関~EF30~門司~ED76~宮崎~DF50~西鹿児島
＊⑦～⑬号車は東京～大分間
ＥＦ６４ １０３１号機（長岡車両センター）登場！
ＪＲ東日本ＥＦ６４ １０３１号機（第２次量産機・長岡車両センター）直流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＥＦ６４ １０００番代は、昭和５５年１０月１日のダイヤ改正から、上越線のＥＦ１５・ＥＦ１６・ＥＦ５８を置き換えるために登場しました（定格総出力２５５０kw）。
ＥＦ６４ １０００番代は、０番代最終増備と同じ制御機器類が使用され、重連総括制御・勾配抑速発電ブレーキ付きの抵抗制御方式ですが、０番代よりも耐寒耐雪装備を強化して、発電ブレーキの抵抗容量を増大したことが第一の特徴です（主電動機ＭＴ５２Ｂ・歯車比１：３.８３）。第二の特徴は、国鉄初となる電動発電機を三相交流同期電動機化して、電機子をブラシレス化したことです。第三の特徴は、ＫＥ７０・７７形ジャンパ栓上部に作業用照明灯を新設したことです。
なお、第１次・第２次量産機には、メンテナンスフリーの電気暖房用電源のサイリスタ制御式静止形インバータを搭載しています。
ＥＦ６４ １０００番代は、昭和５５年９月から昭和５７年１０月まで、第１次量産機から第３次量産機総数５３両が製造されました。
ＪＲ化後の平成６年、１０３１号機は、新津車両製作所で新製された首都圏向けの電車を輸送するために、自連・密連両用の双頭連結器に交換されたほか、電車用のブレーキ読み替え装置が追設されました。
１０３１号機は、上野～長岡間で寝台特急「北陸」「出羽」「鳥海」「あけぼの」を牽引してきました。
しかし、平成２６年３月１４日で、最後まで残っていた寝台特急「あけぼの」が廃止されてしまいました。このうち、Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのＥＦ６４ １０３１号機、ＫＡＴＯの寝台特急「あけぼの」及びＴＯＭＩＸの寝台特急［北陸」の編成を以下に示します。
寝台特急「あけぼの」の平成２０年３月１５日から平成２６年３月１４日までの運用。
上野～青森間（長岡）
（上野方）①ｵﾊﾈﾌ24+②ｵﾊﾈ25+③ｵﾊﾈ25+④ｵﾊﾈﾌ25+⑤ｵﾊﾈ24-550+⑥ｵﾊﾈ24-550+⑦ｽﾛﾈ24-550+⑧ｵﾊﾈﾌ24+ｶﾆ24
＊①号車はレディースゴロンとシート、⑤⑥号車はソロ、⑦号車はシングルデラックス、⑧号車はゴロンとシート。
寝台特急「北陸」の平成２年３月１０日から平成１１年３月１２日までの運用。
上野～金沢間
（上野方）①ｽﾊﾈﾌ14+②ｽﾊﾈ14-700+③ｵﾛﾈ14-700+④ｽﾊﾈ14-750+⑤ｽﾊﾈﾌ14+⑥ｽﾊﾈﾌ14+⑦ｽﾊﾈ14-750+⑧ｽﾊﾈ14-750+⑨ｽﾊﾈ14-750+⑩ｵﾊﾈ14+⑪ｵﾊﾈ14+⑫ｽﾊﾈﾌ14
＊②、④、⑦～⑨号車はソロ。②号車はシャワールーム付。
＊③号車はシングルＤＸ．
ＥＦ６４ １０００番代（一般色）登場！
国鉄ＥＦ６４ １０００番代（第２次量産機）直流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＥＦ６４ １０００番代は、昭和５５年１０月１日のダイヤ改正から、上越線のＥＦ１５・ＥＦ１６・ＥＦ５８を置き換えるために登場しました（定格総出力２５５０kw）。
ＥＦ６４ １０００番代は、０番代最終増備と同じ制御機器類が使用され、重連総括制御・勾配抑速発電ブレーキ付きの抵抗制御方式ですが、０番代よりも耐寒耐雪装備を強化して、発電ブレーキの抵抗容量を増大したことが第一の特徴です（主電動機ＭＴ５２Ｂ・歯車比１：３.８３）。第二の特徴は、国鉄初となる電動発電機を三相交流同期電動機化して、電機子をブラシレス化したことです。第三の特徴は、ＫＥ７０・７７形ジャンパ栓上部に作業用照明灯を新設したことです。
なお、第１次・第２次量産機には、メンテナンスフリーの電気暖房用電源のサイリスタ制御式静止形インバータを搭載しています。
ＥＦ６４ １０００番代は、昭和５５年９月から昭和５７年１０月まで、第１次量産機から第３次量産機総数５３両が製造されました。
このＥＦ６４ １０００番代はＫＡＴＯからＮゲージで製品化されているので以下に示します。
キハ８２系特急ディーゼルカー（北海道仕様）登場！
戦後、高度成長時代に入り、昭和３３年に特急形電車１５１系が登場すると、非電化幹線に特急形気動車を望む声が高くなってきました。そこで、昭和３５年１０月に日本で開催される第２回アジア鉄道首脳者懇談会でのＰＲを兼ねて、国鉄初のキハ８１系特急形気動車が誕生しました。
編成は９両固定編成の冷暖房完備で、エンジンは水平ＤＭＨ１７Ｈ（１８０ps）で、台車は空気バネのボルスタアンカ方式を採用しています。キハ８１系は、昭和３５年１２月１０日より、客車特急の「はつかり」を置き換えて営業運転を開始しましたが、初期故障が多発して、新聞では特急「がっかり」といわれてしまいました。翌昭和３６年１０月１日に国鉄史上最大の白紙ダイヤ改正で、キハ８１系を徹底改良したキハ８２系がデビューしました。
キハ８２系は第２次特急と呼ばれ、全国８系統の特急運用が誕生しました。キハ８２系は、先頭車が分割併合可能な貫通型となりました。台車はディスクブレーキとなり、ブレーキ装置は電磁速動空気ブレーキを採用しています。
また、寒地向車には、耐寒耐雪装備を追加しています。キハ８２系特急形気動車（キハ８１系を含む）は、昭和３５年から昭和４２年まで総数３８４両が製造され、平成４年３月１３日の特急「南紀」まで、３２年の長きにわたって四国を除く全国主要非電化幹線で活躍しました。
以下に模型で再現できる基本編成を示します。
①ｷﾊ82+②ｷﾛ80+③ｷｼ80+④ｷﾊ80+⑤ｷﾊ80+⑥ｷﾊ80+⑦ｷﾊ82
Ｅ２３３系３０００番台（東海道線・上野東京ライン）登場！
ＪＲ東日本Ｅ２３３系３０００番台近郊形直流電車（ＫＡＴＯ製品）
Ｅ２３３系３０００番台は、開発あたって、「１、故障に強い車両」「２、人に優しい車両」「３、情報案内や車両性能の向上」「４、車体強度の向上」をコンセプトとしましており、基本的な車体構造はＥ２３１系１０００番台やＥ５３１系０番台と同様ですが、側面衝突事故時における安全対策を強化しています。
また、本系列は、車両機器について、ＪＲ東日本として初めて二重化設計思想を採用しています。
さらに、本系列では、Ｅ２３１系で採用した情報制御装置「ＴＩＭＳ」を採用しており、力行及びブレーキ指令は「ＴＩＭＳ」を介してＶＶＶＦインバータ制御装置（主電動機ＭＴ７５・歯車比１：６.０６）・ブレーキ制御装置へ伝えるようになっています。台車は、全車にヨーダンパを装着しています。編成は従来どおり基本１０両、付属５両で構成されています。
なお、本系列は、平成２７年の上野東京ライン開通後から、Ｅ２３１系１０００番台と併結運転を行っています。
ＫＡＴＯからＮゲージで製品化されている国府津車両センター所属のＥ１６＋Ｅ６６編成を以下に示します。
熱海・小田原～高崎・宇都宮間
（熱海方）①ｸﾊE232-3016+②ﾓﾊE232-3416+③ﾓﾊE233-3016+④ｻﾛE232-3016+⑤ｻﾛE233-3016+⑥ﾓﾊE232-3816+⑦ﾓﾊE233-3416+⑧ﾓﾊE232-3016+⑨ﾓﾊE233-3216+⑩ｸﾊE233-3016+⑪ｸﾊE232-3516+⑫ﾓﾊE232-3616+⑬ﾓﾊE233-3616+⑭ｻﾊE233-3016+⑮ｸﾊE233-3516
＊①～⑩号車は基本編成、⑪～⑮号車は付属編成。
ＥＦ６０ ５００番代登場！
ＥＦ６０は、Ｆ級電気機関車として、保守コスト・軌道負担・乗り心地・粘着力などが従来の物より改善がみられたため、初の先台車無しのＢーＢーＢ軸配置２軸ボギー台車となりました。ＥＦ６０は、昭和３５年１月の２両の試作機製作から、同年７月～９月製造の第１次量産機（１４両）まで、主電動ＭＴ４９Ｂのクイル方式を採用しました（定格総出力２３４０kw）。
昭和３７年５月～８月製造の第２次量産機（３２両）から主電動機はＭＴ５２（歯車比１：４.４４）の吊り掛け方式に変更され（定格総出力２５５０kw）、以降新型高性能電気機関車の標準となりました。
そして、昭和３８年７月～昭和３９年３月に第３次量産機（３７両）が、昭和３９年４月～７月に第４次量産機（１６両）が、昭和３９年７月～１０月に第５次量産機（３０両）が製造されました。
また、第４次量産機から前照灯が２灯シールドビームになるなどマイナーチェンジが施され外観は次機のＥＦ６５とほぼ同様になりました。
ところで、昭和３８年１０月～１２月に、東京～九州間ブルトレ牽引用の５０１号機～５１１号機が、第３次量産機の４７号機～５７号機を転用して誕生しました（ＥＦ６０ ５００番代）。ＥＦ６０ ５００番代は、２０系寝台特急客車のカニ２２に設置された電動発電機のパンタグラフと電源装置操作用の連絡回路及び車掌との業務連絡用電話回路が設定されたため、ＫＥ５９形ジャンパ栓が設置されました。
なお、昭和３９年４月～７月にかけて増備された５１２号機～５１４号機については、第４次量産機に準じた車体となったため、次機のＥＦ６５ ５００番代と外観が同様の希少機となりました。東京～九州間ブルトレ牽引は、昭和３８年１２月２０日～昭和４０年９月３０日までと、短命に終わってしまいました。
Ｎゲージで製品化されているＴＯＭＩＸのＥＦ６０ ５００番代及びＫＡＴＯの寝台特急「さくら」の編成を以下に示します。
寝台特急「さくら」の昭和３８年１２月２０日から昭和３９年５月３０日までの運用。
東京～長崎間
（長崎方）ｶﾆ22+①ﾅﾛﾈ22+②ﾅﾛ20+③ﾅｼ20+④ﾅﾊﾈ20+⑤ﾅﾊﾈ20+⑥ﾅﾊﾈ20+⑦ﾅﾊﾌ21+⑧ﾅﾊﾈ20+⑨ﾅﾊﾈ20+⑩ﾅﾊﾈ20+⑪ﾅﾊﾈ20+⑫ﾅﾊﾈ20+⑬ﾅﾊﾈ20+⑭ﾅﾊﾌ20
（牽引区間）東京~EF65-500~広島~C62~下関~EF30~門司~ED73~博多~C60~長崎
＊ｶﾆ22はｶﾆ21の時がある。
＊⑧～⑭号車は東京～博多間
ＥＦ６４ ３７号機（茶色）登場！
ＪＲ東日本ＥＦ６４ ３７号機（第５次形ぶどう色２号）直流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＥＦ６４ ０番代は、昭和３９年１１月にＦ型新型高性能直流電気機関車初の山岳勾配線専用の強力形客貨用機として誕生し、試作機２両が奥羽本線福島～米沢間の板谷峠専用として福島第二機関区に配属されました。
ＥＦ６４ ０番代は、ＥＦ６２をベースにして（主電動機ＭＴ５２・歯車比１：３.８３）重連総括制御・勾配抑速発電ブレーキ・客車暖房用の電気暖房交流電動発電機・耐寒耐雪装備を施していました（定格総出力２５５０kw）。
第１次形量産機が昭和４０年に１０両、第２次形量産機が昭和４１年に１６両、第３次形量産機が昭和４３年に２両、第４次形量産機が昭和４５年に６両、第５次形・第６次形量産機が昭和４６年に９両、第７次形量産機が昭和４８年に３０両、第８次形・第９次形量産機が昭和５１年に４両製造されました。ＥＦ６４ ０番代は、奥羽本線福島～米沢間が昭和４３年の交流電化後は主に中央東線・中央西線で活躍しました。
このうち、高崎運転所のＥＦ６４ ３７号機は、ＪＲ東日本発足後、ＡＴＳ－Ｐ型及び空転検知器が設置され、平成１５年４月の全般検査時にぶどう色２号に塗り替えられました。
そして、平成２１年３月１４日のダイヤ改正から、寝台特急「あけぼの」を牽引することになり、長岡車両センターに転属になりました。
しかし、寝台特急「あけぼの」牽引が１年間で終了したため、翌平成２２年３月に高崎車両センター高崎支所にもどりました。
平成２１年３月から翌平成２２年３月まで、寝台特急「あけぼの」を牽引した時の編成（機関車を含む）がＫＡＴＯからＮゲージで製品化されているので以下に示します。
上野～青森間（長岡）
（上野方）①ｵﾊﾈﾌ24+②ｵﾊﾈ25+③ｵﾊﾈ25+④ｵﾊﾈﾌ25+⑤ｵﾊﾈ24-550+⑥ｵﾊﾈ24-550+⑦ｽﾛﾈ24-550+⑧ｵﾊﾈﾌ24+ｶﾆ24
＊①号車はレディースゴロンとシート、⑤⑥号車はソロ、⑦号車はシングルデラックス、⑧号車はゴロンとシート。
