ＥＦ７０ １０００番代登場！
ＥＦ７０は、昭和３６年１２月に北陸トンネル開通に伴う敦賀～福井間電化開業に１０００トン貨物牽引用として誕生しました。基本仕様は、軸重１６ｔ・非重連制御・Ｆ級スイーベル式Ｂ－Ｂ－Ｂ軸配置・歯車比１：４.１２・吊り掛け駆動式・主電動機ＭＴ５２・定格総出力２５５０kw・電気暖房装備・シリコン乾式整流器制御式で、貨客用電気機関車でした。
ＥＦ７０は。昭和３６年から昭和４０年にかけて第１次量産機から第４次量産機まで、合計８１両が製造されました。そのうち第３次量産機の２２～２８号機が、２０系寝台特急客車牽引のために、昭和４３年に１０００番代として、松任工場で改造が行われました。
改造内容は、２０系客車牽引用の応速度電磁空気ブレーキ装置用の電磁ブレーキ・供給空気ダメ圧力保持装置・２０系客車とのＴＰ５形電話連絡装置などの付加でした。昭和６１年３月に全機廃車となるまで、貨物列車からブルトレにいたるまで、北陸本線の主として大活躍しました。
ＮゲージでＫＡＴＯから製品化されているＥＦ７０ １０００番代及び寝台特急「日本海」の編成を以下に示します。
寝台特急「日本海」の昭和４７年３月１５日から昭和５０年３月９日までの運用。
大阪～青森間
（大阪方）ｶﾆ21+①ﾅﾛﾈ21+②ﾅﾊﾈ20+③ﾅﾊﾈ20+④ﾅﾊﾈ20+⑤ﾅﾊﾈ20+⑥ﾅｼ20+⑦ﾅﾊﾈ20+⑧ﾅﾊﾈ20+⑨ﾅﾊﾈ20+⑩ﾅﾊﾈ20+⑪ﾅﾊﾈ20+⑫ﾅﾊﾈﾌ20
（牽引区間）大阪~EF58~米原~DE10~田村~EF70-1000~糸魚川~EF81~秋田~ED75-700~青森
ＥＤ７６ ５００番代登場！
国鉄ＥＤ７６ ５００番代（第２次量産機）交流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＥＤ７６ ５００番代は、第１次量産機が昭和４３年８月に、第２次量産機が昭和４４年６月から８月にかけて、函館本線小樽～旭川間の貨客用機関車として、２２両が製造されました。特徴としては、極寒の地で使用するために、機器類の保温の暖房が強化され、耐雪ブレーキなどを装備して、耐寒耐雪仕様となっています。制御方式は、磁気増幅器をサイリスタ併用に変更し、無電弧低圧タップ切換えを行う方式となっています（主電動機ＭＴ５２・歯車比１：４.４４）。客車用暖房装置は、容量の大きいＳＧ５蒸気発生装置を搭載しています。そのため、車体長は０番代より、１ｍ長い１８.４ｍとなっています（定格総出力１９００kw）。
さらに、５００番代は重連総括制御付となっています。
ＥＤ７６ ５００番代は、平成３年に津軽海峡線用として５１４号機がＥＤ７６ ５５１に改造されましたが、残った２１両は、平成６年に全機廃車されました（５５１号機は平成１３年に廃車）。
ＥＤ７６ ５００番代はの急行列車牽引は「ニセコ」「大雪」「利尻」のみでしたが、ＮゲージでＫＡＴＯから製品化されているＥＤ７６ ５００番代及び急行「利尻」の編成を以下に示します。
急行「利尻」の昭和６０年３月１４日から昭和６１年９月３０日までの運用。
札幌～稚内間
（札幌方）ｽﾕﾆ50+ﾏﾆ50+①ｽﾊﾈﾌ14-500+②ｵﾊﾈ14-500+③ｵﾊ14-500+④ｵﾊ14-500+⑤ｵﾊ14-500+⑥ｽﾊﾌ14-500
ＥＤ７６ ０番代（後期形）登場！
国鉄ＥＤ７６ ０番代（第１１次量産機）交流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＥＤ７６ ０番代は、九州内の旅客・貨物用として、昭和４０年から昭和５１年までの間に第１次量産機から第１１次量産機にわたり９４両が製造されました。
ＥＤ７６は、ＥＤ７５を母体としたため、主制御装置は同一（シリコン整流式・歯車比１：４.４４・主電動機ＭＴ５２・定格総出力１９００kw）となっています。
ＥＤ７６は、列車暖房方式を蒸気暖房としたため、乙・丙線で使用するために、重量増をカバーするために、中間に軸重可変用台車を設けて軸配置はＢ－２－Ｂとなっています。
また、ブレーキ装置は応速度増圧機能のほか、暖房用燃料及び水の積載重量に対応する応軸増圧機能を付加しています。ＥＤ７６は、九州内の全域にわたって、貨客用電気機関車として大活躍しました。
Ｎゲージで製品化されているＫＡＴＯのＥＤ７６ ０番代及びマイクロエースの寝台特急「富士」の編成を以下に示します。
寝台特急「富士」の昭和５０年３月１０日から昭和５１年９月３０日までの運用。
東京～西鹿児島間
（西鹿児島方）ｶﾆ24+①ｵﾛﾈ24+②ｵﾊﾈ24+③ｵﾊﾈ24+④ｵﾊﾈ24+⑤ｵｼ24+⑥ｵﾊﾈﾌ24+⑦ｵﾊﾈﾌ24+⑧ｵﾊﾈ24+⑨ｵﾊﾈ24+⑩ｵﾊﾈ24+⑪ｵﾊﾈ24+⑫ｵﾊﾈ24+⑬ｵﾊﾈﾌ24
（牽引区間）東京~EF65-500~下関~EF30~門司~ED76~宮崎~DF50~西鹿児島
＊⑦～⑬号車は東京～大分間
ＥＤ７５ ７００番代登場！
ＥＤ７５ ７００番代は、奥羽本線秋田～青森間の電化開業用に昭和４６年に登場し、昭和５１年までに９１両が製造されました。ＥＤ７５ ７００番代は、冬の風雪が特に厳しい日本海沿いを走行する日本海縦貫線用機として登場しました。
基本性能は、１０００番代と同じ（シリコン整流式・Ｄ級スイーベル式Ｂ－Ｂ軸配置・重連総括制御・歯車比１：４.４４・主電動機ＭＴ５２・電気暖房装置付・定格総出力１９００kw・高速貨車牽引用の応荷重装置付き電磁指令ブレーキ装置付、２０系寝台特急客車牽引用の応速度電磁指令ブレーキ装置用の電磁ブレーキ付、電話連絡装置等付）ながら、シリコン整流機、タップ切換器、主変圧器、特高回路遮断器、主平滑リアクトル等の室内機器類が小型軽量化され、屋上機器は奥羽沿線の豪雪や塩害から保護するために室内に取り込まれました。
そのため屋上は、特高圧母線・ステンレス仕様のＰＳ１０３形パンタグラフ・扇風機カバーが目立つ程度で非常にスッキリしています。
ＥＤ７５ ７００番代は、奥羽本線山形～秋田～青森間の同区間を通過する寝台特急「日本海」「あけぼの」急行「津軽」「おが」を始めとする全列車の牽引に君臨しました。
ＮゲージでＫＡＴＯから製品化されているＥＤ７５ ７００番代及び寝台特急「日本海」の編成を以下に示します。
寝台特急「日本海」の昭和４７年３月１５日から昭和５０年３月９日までの運用。
大阪～青森間
（大阪方）ｶﾆ21+①ﾅﾛﾈ21+②ﾅﾊﾈ20+③ﾅﾊﾈ20+④ﾅﾊﾈ20+⑤ﾅﾊﾈ20+⑥ﾅｼ20+⑦ﾅﾊﾈ20+⑧ﾅﾊﾈ20+⑨ﾅﾊﾈ20+⑩ﾅﾊﾈ20+⑪ﾅﾊﾈ20+⑫ﾅﾊﾈﾌ20
（牽引区間）大阪~EF58~米原~DE10~田村~EF70-1000~糸魚川~EF81~秋田~ED75-700~青森
ＥＤ７５ １０００番代（前期形）登場！
国鉄ＥＤ７５ １０００番代（第１次量産機）交流電気機関車（ＫＡＴＯ製品）
ＥＤ７５ １０００番代は、０番代を基本（シリコン整流式・Ｄ級スイーベル式Ｂ－Ｂ軸配置・重連総括制御・歯車比１：４.４４・主電動機ＭＴ５２・電気暖房装置付・定格総出力１９００kw）に昭和４３年から昭和５１年までの間に（第１次量産機から第８次量産機まで）合計３９両が製造されました。
ＥＤ７５ １０００番代は、高速貨車牽引用の応荷重装置付き電磁指令ブレーキ装置、２０系寝台特急客車牽引用の応速度電磁指令ブレーキ装置用の電磁ブレーキ、電話連絡装置等が付加されました。
ＥＤ７５ １０００番代は、寝台特急「ゆうづる」「北星」「あけぼの」、急行「十和田」「新星」「八甲田」「津軽」を牽引し、大活躍しました。
ＮゲージでＫＡＴＯとＴＯＭＩＸからＥＤ７５ １０００番代、マイクロエースから寝台特急「ゆうづる」及びＫＡＴＯから急行「津軽」が製品化されているのでその編成を以下に示します。
寝台特急下り「ゆうづる９号」上り「ゆうづる４号」の昭和５７年１１月１５日から昭和６０年３月１３日までの運用。
上野～青森間
（上野方）ｶﾔ24+①ｵﾛﾈ24+②ｵﾊﾈ24+③ｵﾊﾈ24+④ｵﾊﾈ24+⑤ｵﾊﾈ24+⑥ｵﾊﾈﾌ24+⑦ｵﾊﾈﾌ24+⑧ｵﾊﾈ24+⑨ｵﾊﾈ24+⑩ｵﾊﾈ24+⑪ｵﾊﾈﾌ24
急行下り「津軽１号」上り「津軽２号」の昭和４６年１０月１日から昭和５０年３月９日までの運用。
上野～青森間
（上野方）ﾏﾆ37+ﾏﾆ36+④ｽﾛﾌ62+⑤ｵﾛﾈ10+⑥ｽﾊﾈ16+⑦ｽﾊﾈ16+⑧ｵﾊ46+⑨ｵﾊ46+⑩ｵﾊ46+⑪ｵﾊ46+⑫ｽﾊﾌ42
（牽引区間）上野~EF57~黒磯~ED75-1000~福島~EF71~山形~DD51~秋田~ED75-700~青森
＊ﾏﾆ37は上野～秋田間。
＊⑧~⑪号車はｵﾊ47の時がある。
＊⑫号車はｵﾊﾌ33の時がある。
ＥＤ７５ ０番代（ひさし付）登場！
国鉄ＥＤ７５ ０番代（第７次量産機・ひさし付）交流電気機関車（ＴＯＭＩＸ製品）
ＥＤ７５ ０番代は、当時、交流電化が進展し、様々な交流電気機関車が登場する中、標準交流電気機関車とすることを目的に昭和３８年から昭和４３年の間に、試作機２両を含む１６０両が製造されました。
従来の水銀整流器にかわってシリコン整流器が採用され、技術的課題だった粘着性能と連続制御無電弧タップ切換えを低圧タップ切換器と磁気増幅器を使用することにより克服しました。
基本仕様は、Ｄ級スイーベル式Ｂ－Ｂ軸配置・重連総括制御・歯車比１：４.４４・主電動機ＭＴ５２・電気暖房装置付です（定格総出力１９００kw）。
ＥＤ７５ ０番代は、東北地方で使用することを考慮して、耐寒耐雪構造となっており、５０～１００号機は運転窓上にツララ切りが装着されています。ＥＤ７５ ０番代は、常磐・東北本線で貨客用機関車として大活躍しました。
ＮゲージでＴＯＭＩＸからＥＤ７５ ０番代及びＫＡＴＯから急行「津軽」が製品化されているのでその編成を以下に示します。
急行下り「津軽１号」上り「津軽２号」の昭和４６年１０月１日から昭和５０年３月９日までの運用。
上野～青森間
（上野方）ﾏﾆ37+ﾏﾆ36+④ｽﾛﾌ62+⑤ｵﾛﾈ10+⑥ｽﾊﾈ16+⑦ｽﾊﾈ16+⑧ｵﾊ46+⑨ｵﾊ46+⑩ｵﾊ46+⑪ｵﾊ46+⑫ｽﾊﾌ42
（牽引区間）上野~EF57~黒磯~ED75-0~福島~EF71~山形~DD51~秋田~ED75-700~青森
＊ﾏﾆ37は上野～秋田間。
＊⑧~⑪号車はｵﾊ47の時がある。
＊⑫号車はｵﾊﾌ33の時がある。
ＥＦ６６（後期型・ブルートレイン牽引機）登場！
ＪＲ西日本ＥＦ６６ ０番代（第７次量産機）直流電気機関車（ＴＯＭＩＸ製品）
昭和４１年１０月１日のダイヤ改正から、ＥＦ６５ ５００番代Ｆ形重連牽引による、１０００ｔ時速１００ｋｍの高速貨物列車が運転を開始しましたが、出力が過大で、変電所にも無理がかかることから、ＥＦ６５の１.５倍の出力を持つ機関車が計画されました。そこで、試作機ＥＦ９０ １号機が誕生しました。
そして、２年間にわたる長期性能試験を実施した結果、昭和４３年に誕生したのがＥＦ６６です。同機は、歯車比を高速型の３.５５にしたほか、駆動方式を大出力主電動機（ＭＴ５６形６５０kw）による高速走行に備えた中空軸可トウ吊掛式としました（定格総出力３９００ｋｗ）。
ブルトレ牽引は、第７次量産機の４０～５５号機が昭和６０年３月１４日から開始し、九州ブルトレが全廃される平成２１年３月１３日まで、２４年の長きにわたって、九州ブルトレの牽引機として君臨しました。
ＮゲージでＫＡＴＯから製品化されているＥＦ６６（後期形・ブルートレイン牽引機）、最も豪華だった寝台特急金帯「あさかぜ」及び晩年の下関止まりの寝台特急「あさかぜ」の編成を以下に示します。
寝台特急下り「あさかぜ１号」上り「あさかぜ４号」の昭和６２年３月１４日から平成２年３月９日までの運用。
東京～博多間
（博多方）ｶﾆ24-100+①ｵﾊﾈﾌ25+②ｵﾊﾈ25+③ｵﾊﾈﾌ25+④ｵﾊﾈ24-700+⑤ｵﾛﾈ25-700+⑥ｽﾊﾈ25-700+⑦ｵｼ24-700+⑧ｵﾊﾈﾌ25+⑨ｵﾊﾈ25+⑩ｵﾊﾈ25+⑪ｵﾊﾈ25+⑫ｵﾊﾈ25+⑬ｵﾊﾈ25;+⑭ｵﾊﾈﾌ25
＊④号車はカルテット、⑤号車はシングルＤＸ、⑥号車はデュエット、⑦号車はオリエント調食堂車。
寝台特急下り「あさかぜ３号」上り「あさかぜ２号」の平成２年３月１０日から平成１７年２月２８日までの運用。
東京～下関間
（下関方）①ｵﾊﾈﾌ25-300+②ｵﾊﾈ25+③ｵﾛﾈ25-300+④ｽﾊﾈ25-300+⑤ｵﾊﾈ25+⑥ｵﾊﾈ25+⑦ｵﾊﾈﾌ25+⑧ｵﾊﾈ25+⑨ｵﾊﾈ25+⑩ｵﾊﾈ25+⑪ｵﾊﾈ25+⑫ｵﾊﾈ25+⑬ｵﾊﾈﾌ25
＊③号車はシングルＤＸ、④号車はラウンジカー。
＊平成６年１２月３日から、「あさかぜ１号」「あさかぜ４号」は廃止となる。
